Od momentu wejścia Ubera na rynek europejski prawna kwalifikacja świadczonych przez tę spółkę usług nastręcza wielu trudności. W artykule Uber – usługa transportowa, pośrednictwa czy społeczeństwa informacyjnego? (sprawa C-434/15, w toku przed TSUE) wskazywaliśmy, iż zdefiniowanie usług Ubera jako działalności opierającej się na świadczeniu usług przewozowych spowoduje szereg konsekwencji dla spółki, w tym nałożenie na nią obowiązku posiadania licencji na równi z korporacjami taksówkarskimi. W dniu 11 maja 2017 roku rzecznik generalny TSUE Maciej Szpunar wydał w sprawie C-434/15 niekorzystną dla Ubera opinię, wskazującą, że chociaż koncepcja, na której opiera się spółka, jest nowatorska, to jednak jest to „innowacja w dziedzinie przewozu miejskiego”.

Okoliczności faktyczne

W postępowaniu głównym sprawy C-434/15 przedmiotem badania przez sąd odsyłający jest usługa UberPop. Za pomocą aplikacji kojarzy ona prywatnych kierowców (niebędących kierowcami zawodowymi) oraz pasażerów, umożliwiając przejazd do wybranego przez pasażera miejsca w zamian za wynagrodzenie przewyższające zwykły zwrot poniesionych kosztów.

Zgodnie z ustaleniami sądu odsyłającego (Juzgado de lo Mercantil no 3 de Barcelona, sąd gospodarczy nr 3 w Barcelonie), kierowcy umożliwiający przewóz dzięki korzystaniu z usługi UberPop nie mają stosownych licencji i pozwoleń administracyjnych, których posiadania oczekuje się od hiszpańskich taksówkarzy na gruncie rozporządzenia w sprawie usług taksówkowych w aglomeracji Barcelony. Postępowanie główne koncentruje się więc na potrzebie ustalenia, czy Uber ma możliwość świadczenia usług przewozu miejskiego za pomocą usługi UberPop w Barcelonie bez posiadania właściwych zezwoleń administracyjnych i licencji.

Opinia rzecznika generalnego Macieja Szpunara z dnia 11 maja 2017 r.

We wstępie swej analizy rzecznik generalny stwierdził, iż Uber świadczy usługę o charakterze mieszanym, tj. taką, która zawiera składniki elektroniczne i nieelektroniczne. Usługa o charakterze mieszanym może zostać uznana za wykonywaną całkowicie drogą elektroniczną przede wszystkim wtedy, gdy składnik nieelektroniczny jest niezależny gospodarczo od usługi świadczonej tą drogą. Rzecznik zauważył, że z taką sytuacją mamy do czynienia w odniesieniu do usługodawcy będącego pośrednikiem, który ułatwia nawiązywanie stosunków handlowych pomiędzy użytkownikiem a niezależnym usługodawcą. W przypadku usług mieszanych konieczne jest ustalenie głównego elementu tych usług – tego, który nadaje im ich znaczenie gospodarcze. Aby możliwe było zakwalifikowanie usługi mieszanej jako usługi społeczeństwa informacyjnego w rozumieniu dyrektywy 2000/31[1], główny element tej usługi musi być wykonywany drogą elektroniczną.

Zdaniem rzecznika działalność Ubera nie może być uznana za platformę współdzielenia samochodów (ang. ridesharing). Fundamentalne znaczenie ma fakt, iż kierowca w ramach tej platformy proponuje pasażerom odpłatną (przy czym wynagrodzenie znacznie przekracza zwrot poniesionych kosztów) usługę przewozu, co oznacza, iż mamy do czynienia z klasyczną usługą przewozową, nieistotne zaś pozostaje ewentualne zakwalifikowanie tej działalności jako modelu tzw. gospodarki społecznościowej (ang. sharing economy).

Rzecznik dokonał szczegółowej analizy faktycznej działalności spółki, stwierdzając, iż chociaż czas pracy w ramach platformy Uber nie jest uregulowany (tzn. usługi mogą być świadczone w ramach dodatkowych zajęć), w rzeczywistości jednak jest to główna lub jedyna działalność realizowana przez kierowców. Nadto możliwość oceniania przejazdów (zarówno przez kierowców, jak i przez pasażerów) oraz przyznawanie przez spółkę premii finansowych kierowcom powoduje, iż Uber sprawuje kontrolę nad jakością usług świadczonych przez kierowców. Ci ostatni nie mają również faktycznego wpływu na ustalanie opłaty za przejazd, która regulowana jest odgórnie przez spółkę. W konsekwencji rzecznik doszedł do wniosku, że działalność Ubera polega na świadczeniu jednolitej usługi przewozu za pomocą pojazdów znalezionych i zamówionych za pomocą aplikacji mobilnej. Usługa ta z gospodarczego punktu widzenia jest wykonywana przez Ubera lub w jego imieniu. Uber, sprawując kontrolę nad istotnymi aspektami świadczonych w ramach platformy usług, nie jest jedynie pośrednikiem między kierowcami a pasażerami, a „rzeczywistym organizatorem i operatorem usług przewozu miejskiego”.

Świadczona przez Ubera usługa kojarzenia pasażerów i kierowców nie ma charakteru samodzielnego (podstawowego) względem usługi przewozowej i z tego względu nie może być zakwalifikowana jako usługa społeczeństwa informacyjnego w rozumieniu dyrektywy 2000/31. W ocenie rzecznika jest to natomiast usługa w dziedzinie transportu w rozumieniu art. 2 ust. 2 lit. d) dyrektywy 2006/123[2].

Ważne konsekwencje

Należy zasygnalizować, że chociaż stanowisko rzecznika generalnego nie jest wiążące, w praktyce TSUE najczęściej rozstrzyga zbieżnie z przedstawionymi w danej sprawie opiniami.

Jeżeli Trybunał podzieli wyrażone przez rzecznika poglądy, spółka będzie musiała spełniać warunki dostępu przewoźników niemających stałej siedziby w państwie członkowskim do transportu krajowego w państwie członkowskim. Wyrok w sprawie C-434/15 pokrywający się z wydaną w dniu 11 maja 2017 r. opinią spowoduje więc, że Uber będzie musiał przestrzegać tych samych rygorystycznych lokalnych przepisów co korporacje taksówkowe.

Działania na rynku polskim

Dnia 10 kwietnia 2017 r. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa skierowało wniosek o włączenie do wykazu prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw. Było to poprzedzone interpelacją poselską wystosowaną do Ministra Rozwoju i Finansów i Ministra Infrastruktury i Budownictwa[3]. W odpowiedzi na interpelację[4] Minister Rozwoju i Finansów stwierdził między innymi, że działalności Ubera nie można zaklasyfikować do organizowania transportu w rozumieniu ustawy o transporcie drogowym. W ocenie Ministra platforma współpracy dostarczająca usługę świadczoną za wynagrodzeniem, na odległość, drogą elektroniczną i na indywidualne żądanie odbiorcy jest usługą społeczeństwa informacyjnego i w pewnych okolicznościach może być także uznana za dostawcę usług podstawowych. Istotną kwestią jest stopień kontroli lub wpływ, jaki platforma wywiera na dostawcę usług podstawowych. Minister Rozwoju i Finansów postuluje liberalizację rynku przewozu osób, sygnalizując, iż „wprowadzanie ogólnych ram legislacyjnych dla gospodarki współdzielenia nie jest oczekiwane przez usługodawców”. W odpowiedzi na interpelację zaznaczono również, iż obecnie toczą się trzy postępowania dotyczące kwalifikacji usług świadczonych przez firmę Uber: sprawa C-434/15, Asociación Profesional Élite Taxi przeciwko Uber Systems Spain SL, sprawa C-320/16, Uber France oraz sprawa C‑526/15, Uber Belgium BVBA przeciwko Taxi Radio Bruxellois NV, które, w ocenie Ministra Rozwoju i Finansów, wpłyną na kształt prawa europejskiego oraz pośrednio również prawa krajowego na płaszczyźnie wykonywania działalności przez podmioty działające na zasadach sharing economy.

Z kolei Minister Infrastruktury i Budownictwa stanął na stanowisku[5], iż wobec braku prawnego uregulowania działalności polegającej na pośrednictwie w przekazywaniu zleceń przewozowych złożonych m.in. za pomocą aplikacji mobilnych istnieje potrzeba ujednolicenia warunków prawnych dla przedsiębiorców świadczących usługi przewozu osób. Wśród rozwiązań postulowanych przez Ministerstwo znajdują się: wprowadzenie definicji pośrednictwa przy przewozie osób, ustanowienie licencji na pośrednictwo przy przewozie osób oraz obowiązku zlecania przewozów przez pośrednika podmiotowi posiadającemu odpowiednią licencję, prowadzenie i przechowywanie rejestru zleceń w zakresie przewozu osób.

Konkretnego projektu ustawy aktualnie brak, sądząc jednak po zapowiedziach medialnych, należy się go spodziewać w najbliższych miesiącach. Na pewno powinien on już uwzględniać wyrok, jaki wyda TSUE w sprawie C-454/15.

Warto na koniec odnotować projekt nowelizacji ustawy o transporcie drogowym przygotowany przez posłów partii Nowoczesna[6]. W dokumencie tym pojawia się pojęcie elektronicznej platformy pośredniczącej, którą jest przedsiębiorca pośredniczący pomiędzy konsumentem a przedsiębiorcą świadczącym usługę krajowego transportu drogowego. Podjęcie takiej działalności wymagałoby zgłoszenia do organu właściwego, a także uzyskania od profesjonalnego beneficjenta elektronicznej platformy pośredniczącej (czyli kierowcy) opatrzonego potwierdzonym notarialnie podpisem oświadczenia, że spełnia on kryteria uzyskania licencji na przewóz osób, oraz uzyskania odpisu licencji posiadanej przez każdego z kierowców.

[1] Dyrektywa 2000/31/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 8 czerwca 2000 r. w sprawie niektórych aspektów prawnych usług społeczeństwa informacyjnego, w szczególności handlu elektronicznego w ramach rynku wewnętrznego (dyrektywa o handlu elektronicznym) (Dz. Urz. WE L 178 z 17.07.2000, s. 1).

[2] Dyrektywa 2006/123/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r. dotycząca usług na rynku wewnętrznym (Dz. Urz. UE L 376 z 27.12.2006, s. 36).

[3] Interpelacja nr 10362 z 19 lutego 2017 r. posła Piotra Marca: http://www.sejm.gov.pl/sejm8.nsf/interpelacjaTresc.xsp?documentId=F46C589173F15DB6C12580D6003612ED&view=1t.

[4] Odpowiedź Ministra Rozwoju i Finansów z 20 marca 2017 r.: http://orka2.sejm.gov.pl/INT8.nsf/klucz/658C47EE/%24FILE/i10362-o1.pdf.

[5] Odpowiedź Ministra Infrastruktury i Budownictwa z 5 kwietnia 2017 r.: http://www.sejm.gov.pl/Sejm8.nsf/InterpelacjaTresc.xsp?key=456A2244.

[6] https://klub.nowoczesna.org/item/878.